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Audi e-tron Edition One 55 quattro

José A. Prados

18 noviembre 2019

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El primer eléctrico de la marca alemana llega al mercado con poca infraestructura de recarga, mucha tecnología y un precio elevado.

La era de la electrificación ha llegado para quedarse pese a las reticencias de muchos amantes del automóvil en el formato tradicional, con motores de seis cilindros y un delicioso sonido bramando por el escape. Lo cierto es que el futuro pinta en eléctrico y sus distintas formas de obtener la energía que alimente los motores libres de emisiones, y en este camino se ha embarcado Audi a lo grande, con un modelo que hereda el ADN de la marca al completo, pero con una tecnología más limpia y respetuosa con el medio ambiente.
 
El Audi e-tron es un vehículo del segmento Premium, tanto por prestaciones como por tecnología, equipamiento y comportamiento en carretera, un elegante SUV de casi 5 metros de longitud que se convierte en el primer modelo de la firma alemana dotado de un sistema de propulsión completamente eléctrico, al que seguirán otros modelos en los próximos meses con este mismo esquema mecánico ‘cero emisiones’.
 
Y, con todos estos ingredientes, también podemos decir que es un coche caro, pues está disponible desde 82.500 euros en su versión de acceso (e-tron 55 quattro), hasta los 115.040 euros de la versión probada (Edition One 55 quattro), que cuenta con un gran equipamiento de serie en el que se incluyen los espejos retrovisores por cámara, los primeros en montarse en un vehículo de serie.
 
Las cifras del e-tron son imponentes, un coche de 4,90 metros de longitud que pesa nada menos que 2.565 kilos –las baterías situadas en el suelo del vehículo superan los 600 kilos-, y que es capaz de acelerar de 0 a 100 en 5,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. Y todo ello en completo silencio, porque al acelerar únicamente percibimos el débil sonido del motor eléctrico y muy poco sonido correspondiente al contacto de los neumáticos con el asfalto.
 
La apariencia externa es claramente Audi, un modelo más evolucionado en el que encontramos algunos elementos que hacen referencia a su mecánica eléctrica, como la gran parrilla sin entradas de aire para refrigerar el motor, unos detalles cromados en la parte inferior de las puertas, donde se alojan las baterías, y una trasera con una línea que une los grupos ópticos LED y difusores plateados en los que no hay salidas de escape, porque este coche no emite ningún tipo de sustancias al no existir combustión en su motor.
 
Funciona con la energía acumulada por las baterías de iones de litio de 95 kWh de capacidad, pudiendo circular hasta 407 kilómetros según los datos del fabricante, y 367 kilómetros según el nuevo ciclo de homologación WLTP, más cercano a la realidad, que establece una media de 25,5 kWh a los 100 kilómetros, una cifra elevada que se justifica por el alto peso del Audi e-tron. En nuestra prueba hicimos 345 kilómetros hasta que el indicador de la batería mostró la ‘reserva’ con la primera carga al completo, obteniendo un consumo medio casi igual al homologado.
 
Cuando nos sentamos al volante, ajustamos asiento y retrovisores, iniciando la marcha en completo silencio, una sensación que es algo extraña en los primeros momentos, pero que con el paso de los kilómetros se vuelve placentera. La unidad de pruebas lleva los espejos retrovisores con cámaras, en los que la imagen se proyecta en unas pantallas OLED de 7” situadas en la puerta, en una posición algo más baja que el retrovisor tradicional. Cuesta algo acostumbrarse, sobre todo al realiza maniobras de aparcamiento en lugares donde no sobra espacio, pero tiene ventajas en cuanto a calidad de imágenes en condiciones de baja visibilidad por malas condiciones climáticas o durante la noche.
 
Desde el punto de vista dinámico, el Audi e-tron se comporta como un verdadero Audi, proporcionando buenas dosis de dinamismo cuando el conductor lo requiere, y con un absoluto confort en los desplazamientos por autovías. El coche resulta más ágil de lo esperado en curvas al tener el centro de gravedad bastante bajo, y únicamente hay que tener la precaución de no apurar la frenada al máximo porque al pesar mucho la inercia es bastante acusada. Son los inconvenientes de una mecánica que necesita unas enormes baterías a las que falta evolución para aligerar el peso final del vehículo.
 
De garantizar ese buen dinamismo se encarga una mecánica que ofrece una potencia total de 408 CV y un par de 668 Nn, con un sistema de tracción total quattro que funciona mediante dos motores, uno en cada eje. En condiciones normales se mueve con tracción trasera, y en caso de pérdida de adherencia entra en funcionamiento también el delantero, proporcionando una gran tranquilidad al volante.
 
Durante los días que hemos tenido ocasión de probar el Audi e-tron hemos realizado trayectos de todo tipo, sobre todo por ciudad, que es su hábitat natural, con un buen balance de consumo, incluso con el tráfico saturado y atascos incluidos. Al salir a carretera hay que tener mucho tacto con el acelerador si deseamos conservar al máximo la autonomía de las baterías. Circulando a velocidades legales el consumo está en la línea que marca la ficha técnica (25,5 kW/100 km), una cifra que se puede rebajar haciendo una conducción suave y aprovechando las posibilidades que ofrece esta mecánica con el sistema de regeneración para recuperar energía en las frenadas o en descensos.
 
El precio del vehículo y la escasa infraestructura de recarga son los grandes inconvenientes con los que se va a encontrar este y otros modelos que hay en el mercado (Mercedes EQC 400 4Matic desde 77.425 euros con una autonomía de 416 kilómetros en WLTP o Porsche Taycan 4S desde 108.337 euros con 530 CV y 407 km de autonomía hasta 189.528 euros en versión Turbo S con 761 CV y autonomía similar).
 
Están pensados para tener en casa un punto de recarga con suficiente capacidad para no tener que andar buscando cargadores públicos, en la actualidad con poca potencia y algunos con deficiencias de funcionamiento. La red IONITY promete cargas de hasta 350 kW que posibilitarán una operación de llenado de las baterías razonablemente rápida, pero hasta que las 21 estaciones previstas para España sean una realidad, tocará esperar más de la cuenta.
 
Los puntos de recarga de Ibil que hemos encontrado en el centro de Madrid requieren un registro en la aplicación gratuita y proporcionar una tarjeta de crédito para su utilización, ofreciendo un suministro de 11 kW en la mayoría de los puntos donde hemos probado. Por no hablar ya de los puntos instalados en los centros comerciales, que con un máximo de 3,6 kW, apenas logran incrementar la capacidad de la batería en las dos horas gratuitas de aparcamiento (15 kilómetros en nuestro caso después de estar conectado el e-tron durante 90 minutos), en el caso de que alguna de las plazas esté disponible, que en horas punta es una tarea complicada.
 
La conclusión que hemos sacado de esta toma de contacto a fondo con el Audi e-tron es que los vehículos están preparados para la transición a la electrificación del parque de automóviles, pero ni la tecnología de las baterías avanza al  mismo ritmo ni las infraestructuras ofrecen garantías suficientes para que el coche eléctrico sustituya en estos momentos a los de combustión interna.
 
Estamos en una fase de cambio de modelo, y el coche eléctrico en la actualidad no es para todos los usuarios, es una forma más de movilidad que no cumple con las necesidades de la gran mayoría de los usuarios. Además, si observamos los precios de la mayoría de los modelos eléctricos del mercado, son todavía muy altos para la media de la población conductora en España.
 
Ficha técnica
Audi e-tron Edition One 55 quattro
Dimensiones
Longitud: 4.901 milímetros
Anchura: 1.935 milímetros
Altura: 1.629 milímetros
Batalla: 2.928 milímetros
Peso: 2.565 kilos
Maletero: 600 litros/1.725 litros
 
Conjunto eléctrico
Potencia total: 408 CV/ 300 kW
Par máximo: 664 Nm
 
Transmisión
Tipo: cambio automático
Velocidades: 1
 
Motor eléctrico 1
Tipo: delantero transversal
Potencia: 184 CV/ 135 kW
Par máximo: 309 Nm
Tensión nominal: 396 V
 
Motor eléctrico 2
Tipo: trasero transversal
Potencia: 224 CV/ 165 kW
Par máximo: 355 Nm
Tensión nominal: 396 V
 
Batería
Tipo: acumuladores de iones de litio
Posición: central, bajo suelo vehículo
Capacidad: 95 kW
 
Prestaciones
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración (0 a 100 km/h): 5,7 s
Consumo medio: 25,5 kWh/100 km (WLTP)
Autonomía eléctrica: 367 km (WLTP)
Emisiones CO2: 0 g/km
 
Precio: 115.040 euros
 
José A. Pradoswww.vidapremium.com
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