“Cuando salí hacia la cegadora luz del sol desde la oscuridad del cine...”. Así comienza la película de Coppola ‘Rebeldes’, con Ponyboy Curtis escribiendo una historia que a modo de recuerdo en primera persona es un recurso narrativo de los hechos que se narran en la cinta, es el relato de unos chavales de suburbio en una época de bandas de rockers y niños pijos, los ‘grasientos’ y los ‘Dandis’.
Y ahora estoy aquí, escribiendo sobre una moto que siempre fue uno de mis fetiches y que, para mí, es la esencia pura de Harley Davidson, la Sportster. La frase de Ponyboy me vino a la cabeza una de las veces que salía del garaje sobre ella, las noches de lobos traen mañanas de perros, pero una de las mejores maneras de poner tu cerebro a gustísimo es rodar en moto, sobre todo cuando lo haces en el sentido contrario de los atascos.
En una época en la que las motos inglesas mostraban una superioridad manifiesta y copaban el mercado, Harley Davidson tuvo en éste modelo una tabla de salvación. En concreto en el modelo K, una moto creada por la MoC,o que fue la primera con horquilla telescópica y amortiguadores traseros hidráulicos, aunque sus 40 CV de potencia sólo permitían una velocidad punta de poco más de 130 kms/h, lejos de los 160 kms/h de las inglesas. Así en 1954 llegó la KH, con 54 CV desarrollados por un motor de 883 cc ¿os suena?, siguió el KHK, con evoluciones del KK (mal sonido en castellano) y así distintos kits que suponían mejoras para llegar a unos 150 kms/h de punta, todavía no vencía a las inglesas pero Harley estaba pensando en esta moto como un modelo ágil y polivalente para el día a día más que en una deportiva.
Fue en 1957, en la era de los Panhead, cuando se presenta el primer modelo con el nombre de ‘Sportster’. Montaba un motor de 883 cc de fundición, con arranque a patada y una transmisión de 4 marchas, aunque era incapaz de desbancar el reinado de la velocidad de las inglesas, sí era un modelo veloz con tintes deportivos, aunque su mayor gloria racing llegó en una disciplina puramente americana, el Dirt Track, con las afamadas XR que derivaban de las Sportster.
Fue al año siguiente cuando se le dotó del depósito de combustible más famoso del custom y que hasta en transformaciones de motos de otras marcas se monta: el Peanut.
Éstos fueron los comienzos de la Sporty, una moto que evolucionó lo justo tras décadas; en los 80 llegaron los motores EVO y también el 1200, en los 90 la caja de 5 velocidades y la trasmisión por correa dentada, en 1997 el depósito pasó de 8 litros a 12,5, en el 2004 la Sportster es revisada en su parte ciclo, siendo más ágil, con una mejora en su dinamismo y suspensiones, la verdad, a poco que le hicieran siempre mejoraría en ese apartado. Pero el cambio más significativo llegó en 2004, la última de las Harleys que llevaba carburador dejaba de usar esa alimentación, desde entonces ya dispone de inyección electrónica.
Ahora nos contempla el modelo más curioso de los últimos años de Sportster, la ‘48’ ó Forty-Eight. El padre de esta criatura es Ben McGingley, un tipo que recaló en el departamento de diseño y estilismo de la MoCo hace cinco años, básicamente ha estado al tanto de los diseños que se han visto en distintos eventos y observando por donde iban las querencias de los bikers. En Milwaukee se dieron cuenta que la Sportster es una moto que se vendía como un lienzo, era muy raro encontrar una estrictamente de serie, su dueño volcaba sus anhelos, sus deseos, en definitiva su gusto en ella, siempre dependiendo de la pasta con la que contaba cada uno. Esto fue leído por Harley y cambió su política de diseño de la Sporty, pasó a crear modelos ‘hechos’, como si ya hubieran pasado por un dueño que realizó modificaciones. Así, de esta manera, nos llegan motos como la Forty-Eight de McGinley, detallista pero minimalista al mismo tiempo, con los toques que muchos harían... o no.
Se trata de una Sportster de la gama Dark Custom con varios detalles que son su principal seña de identidad. Por un lado tenemos un neumático delantero ancho, le confiere un aire Bobber con una marcada intención estética, por otro lado tenemos los retrovisores invertidos, una moda muy en boga últimamente que la propia MoCo se ha apresurado a utilizar. También tenemos un asiento monoplaza, ojo sin reposapiés para paquete, la Forty-Eight no está homologada para llevarlo.
Pero sin duda la joya de la corona no es otra que el tanque de combustible, un Peanut de toda la vida, pero literalmente, porque es como los antiguos, los que siempre montó la MoCo, tiene una capacidad de tan sólo 7,9 litros. ¿Qué logramos con ello? Pues al hacerlo más pequeño destaca más, así de simple, se ve sometido a un ‘aislamiento’ que hace que luzca más, lejos del asiento y del manillar, reina limpio, sencillo, como si de una reliquia o una Showbike se tratase.
Y claro, con él surge la recurrente pregunta, ¿qué autonomía tiene la Forty-Eight? Y sobre ella gira la filosofía con la que debes empapar tú decisión de comprarte esta moto. Estamos hablando de 100 kilómetros, aproximadamente, esa es la distancia recorrida que llevarás cuando se encienda el pilotito que anuncia que has entrado en la reserva. No es una moto rutera, pero si te has comprado esta moto pensando en viajar, tu experiencia, ya no sólo en Harleys, en motos en general, no es mucha. Esta moto no es un medio de transporte, es otra cosa.
La ‘48’ es una moto en la que los tamaños siempre generan dudas, para que luego digan que el tamaño no importa, ya hemos hablado del más palpable, el depósito, pero el siguiente que genera el otro grupete de cuestiones es el de la rueda delantera. Una goma ancha que dota al conjunto de una imagen especial, un tanto añeja de moto de los 40 ó 50, un marcado estilo Bobber que siempre es tan efectista a los ojos. ¿Cómo condiciona ese tamaño de goma? Pues desde luego para mal, no. En parado sin mayores diferencias con una rueda más estándar y en marcha tampoco, incluso cuando estuve culebreando por los atascos, sorteando latas. Si te fijas las llantas tienen un diseño de 9 mástiles dobles, están fabricadas en aluminio fundido, montan unos neumáticos Michelin Scorcher especialmente firmados para Harley, me gustaron mucho, es una mejora importante sobre los Dunlop, tampoco era difícil, sobre todo en mojado, aunque sólo pillé aguas circunstanciales que en el apartado húmedo me obligan a posponer mi decisión definitiva sobre ellos, desde luego en seco se mostraron eficaces y correctos, pero faltaría más. Manillar Drag-Style recortado que obliga a tener una postura un tanto inclinada hacia delante, los más altos pueden verse más penalizados al llevar los mandos de los pies adelantados, pero la sensación de control sobre la Forty-Eight es magnífica, dotando a su conjunto de una estrechez extremadamente útil en la ciudad, aparte de culebrear, entras por entre los vehículos como el cuchillo por la mantequilla, los retrovisores invertidos ayudan a pasar por debajo de los espejos de furgonetas y monovolúmenes altos, pero ojo, para los que estén leyendo éste artículo y habitualmente lleven paquete: piénsate lo de poner los mástiles de los espejos hacia la carretera, cuando lleves acompañante no podrás ver mucho por ellos. Aquí no tendrás ese problema porque no se puede llevar paquete.
Los cromados no están de moda, Harley los ha limitado a los embellecedores de los tubos de escape, las tapas del motor (el resto del dos cilindros va en negro) y la horquilla. Por cierto, ya que hablamos de tubos de escape, no lleva silenciosos, lleva ‘enmudecedores’, qué pena, el sonido es inexistente, es la Harley Davidson a la que peor le ha sentado la excesiva normativa ‘antisonido’ de las colas, es más, cuando vas conduciendo se escucha principalmente todo el sistema de válvulas del motor y apenas lo que sale por las colas. Para acabar con la estética del motor, me gusta mucho el detalle de la tapa del filtro redonda, muy difícil de encontrar de serie en una moto Custom.
El motor es el 1200, un pequeño portento pero quizás con menos bajos que los que montan sus hermanas mayores, es muy simpático llevarlo medio-alto de vueltas, siempre por encima de 3000 rpm, por debajo de 2000 sus pistonadas empujan pero no con la convicción del 103, esto es una Sporster, amiguito, siempre requiere más alegría para imponerse. Desde este año todas las Sportys montan en el pequeño display la posibilidad de ver la marcha engranada y las rpm a las que gira el motor.
Los consumos en los que me moví rodando por todo tipo de vías estaban siempre en una media de 5,1/5,2 litros a los 100 kilómetros. Este bloque, de refrigeración por aire e inyección electrónica, está anclado al chasis por silenblocks de goma (nada que ver a los metálicos de mi Nieves), con ello se consigue que vibre el motor pero se trasmita lo menos posible al resto de la moto, las Sporsters ahora son sensiblemente más suaves.
El sistema de frenado viene con la ayuda del ABS, todos los modelos de Harley lo montan, pero el detalle importante es el aumento del tamaño de los discos de 292 mm a 300 mm, una pinza de freno con pistones de 34 mm y en el caso de la bomba delantera decir que es de aluminio y de fricción reducida, además de contar con latiguillos de trenzado metálico. Me pareció que la frenada con ese gomón delantero era bastante buena, un apartado históricamente bastante mejorable en las Harleys, pero los chicos de Milwaukee han evolucionado muchísimo hasta ofrecer soluciones más que aceptables para detener unas motos de paso alto e inercia importante.
Para terminar, vamos con el tradicional y verdadero talón de Aquiles de las Sportster: la suspensión. En su parte delantera el conjunto gomón/horquilla es bueno, cumple con su cometido, los que hemos sufrido las antiguas horquillas vemos ésta nueva de 49 mm como una solución acorde a los tiempos, el tacto y la eficacia son buenos, la moto se tiene y aguanta sin miedo a sorpresas. Para que todo sea correcto debe haber equilibrio entre la parte delantera y la trasera, para ello tienes que encontrar el ajuste adecuado, lo puedes buscar puesto que los amortiguadores traseros son de emulsión con un regulador de precarga mediante tornillo, de esta manera puedes dar con el compromiso optimo de confort y eficacia acorde con tu peso.
Este tipo de suspensiones traseras, siguiendo esquemas no tan evolucionados como podrían ser sistemas de monoamortiguador, tienen tendencia a venir con tarados muy duros debido a la facilidad que muestran a que el recorrido haga tope, pero si te pasas de dureza para evitar llegar ese tope, te puedes encontrar una tabla que no tiene equilibrio con la parte delantera y que al pasar por asfalto de firme rizado la moto bote o simplemente te dejes la espalda en los baches.
El precio de venta de la versión Vivid Black es de 12.650 €, aunque hay otras opciones de colores como el Silver de la prueba que sube a 12.900 € o el Hard Candy Custom que cuesta 13.100 €.
José Ángel – www.super7moto.com