Jueves, 13 de mayo de 2021
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Audi e-tron GT

Audi e-tron GT
Audi e-tron GT

A la venta desde 104.290 euros con motores de 476 y 598 CV, es un Gran Turismo con vocación deportiva que avanza hacia la electrificación.
José A. Prados / Actualizado 4 mayo 2021
El tercer modelo completamente eléctrico de Audi ya está a la venta para cumplir paso a paso una estrategia de electrificación que tiene como objetivo llegar a la neutralidad de emisiones de CO2 en 2050 en el proceso de fabricación de los vehículos, contemplando varios escenarios intermedios que apunta a un tercio de las ventas electrificadas en 2025 y un programa de 30 vehículos con algún tipo de electrificación, entre ellos 20 modelos eléctricos puros en cuatro años.
 
La andadura ‘cero emisiones’ la inició el Audi R8 e-tron en 2015, aunque con una producción muy limitada que se quedó en una anécdota tecnológica, y fue en 2018 cuando el Audi e-tron sentó las bases de la electrificación de la gama, un elegante SUV de 4,90 metros que un año más tarde llegó también en versión ‘coupé’ con unas proporciones más deportivas y la denominación Audi e-tron Sportback. Además, este mismo año la oferta se ampliará con el Audi Q4 e-tron, del que ya se admiten pedidos, y el Q4 e-tron Sportback, que se espera el último trimestre de 2021, a los que hay que sumar numerosas versiones híbridas enchufables (e-TFSI) en toda la gama.
 
El Audi e-tron GT es la tercera entrega en materia ‘cero emisiones’ es en formato Gran Turismo, un vehículo de 4,99 metros de longitud, 1,96 metros de anchura y un peso de partida de 2,35 toneladas que se convierte en el primer deportivo eléctrico de la marca para competir en el segmento Premium contra rivales como el Porsche Taycan –con el que comparte numerosos elementos de la mecánica y chasis-, Tesla Model S o Mercedes EQS, que llegará este mismo año. La capacidad del maletero no está nada mal para un vehículo de esta categoría, con 405 litros detrás (350 en el RS al montar el subwoofer del equipo de sonido) y un acceso limitado a equipaje voluminoso por el tamaño de la puerta, más 81 litros en el compartimento delantero, de gran utilidad para llevar los cables de carga.
 
En el mercado español se comercializa en dos variantes, Audi e-tron GT con 476 CV desde 104.290 euros y Audi RS e-tron GT con 598 CV desde 143.420 euros, en ambos casos con tracción total y una batería de 93,4 kWh con la que puede recorrer 487 y 472 kilómetros, respectivamente. Son precios realmente elevados en un coche que no está al alcance de todos los públicos, pero que servirá a la marca alemana para seguir avanzando en la movilidad sostenible, que también llegará en breve a los modelos de acceso a la gama.
 
La estética es impactante y muy futurista, un Gran Turismo que marca una nueva era hacia el cambio de modelo energético. Estilizado en sus formas, retoma el concepto de berlina deportiva con cuatro puertas y detalles que recuerdan a modelos deportivos como el R8 y el A7 Sportback. El punto de partida es la nueva plataforma J1 para vehículos eléctricos de la gama Premium, sobre la que se montan las baterías, los motores eléctricos y una elegante carrocería con el morro muy afilado, un techo que desciende hasta el portón del maletero, lateral musculoso y unas taloneras que remarcan la ubicación de las baterías, un detalle ya visto en otros e-tron. La trasera también resulta muy atractiva con una línea LED roja que une los grupos ópticos entre el logo de Audi y la matrícula, pasos de ruedas y hombros muy marcados y un difusor trasero que contribuye a mejorar la aerodinámica.
 
Un coeficiente aerodinámico de 0,24 da una idea del gran trabajo que han realizado los ingenieros de Audi en el túnel del viento para que este Gran Turismo sea lo más eficiente. La altura de la carrocería (1,41 metros) también contribuye en este sentido, así como los diferentes elementos aerodinámicos que mejoran un buen fluir contra el viento, que se encontrará poca resistencia en la parrilla cerrada y un fondo carenado que evita turbulencias hasta que el aire atraviesa los cinco metros del coche y sale por el difusor trasero.
 
El interior está todo lo bien rematado que se espera de un coche al que en Audi califican como uno de los más espectaculares de su historia. El salpicadero se distribuye en capas horizontales para dar la sensación de amplitud y toda la información queda ordenada en dos pantallas, el virtual cockpit detrás del volante y otra en el centro del salpicadero con toda la información del sistema de entretenimiento y los datos del vehículo, quedando el climatizador en la parte inferior con mandos de acceso directo. Encontramos materiales sostenibles como una tapicería que simula cuero pero está hecha con fibras sintéticas y maderas recicladas, y la disposición de los elementos recuerda a los modelos más deportivos, los que llevan el distintivo RS. Las plazas delanteras son realmente cómodas y se viaja en una posición bastante baja con una buena visibilidad. Las plazas traseras tienen el suelo despejado al no existir túnel de transmisión, pero se ven condicionadas por la caída del techo para lograr el formato coupé.
 
La versión de acceso a la gama es el e-tron GT, con un motor de 476 CV (350 kW) y 630 Nm de par máximo, pudiendo alcanzar con la función boost un máximo de 530 CV de forma momentánea durante 2,5 segundos en fases de máxima aceleración. La velocidad máxima es de 245 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, con un consumo medio de 19,9 kWh y una autonomía máxima de 487 kilómetros. En el RS e-tron GT la potencia asciende a 598 CV (646 CV en función boost) y 830 Nm de par máximo, alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 en tan solo 3,3 segundos.
 
Independientemente de la versión elegida, estamos ante un vehículo con un claro planteamiento deportivo a la vista de las prestaciones que ofrecen. El RS es un auténtico bólido capaz de dejar al conductor y sus ocupantes pegados al asiento cuando pisamos el acelerador sin contemplaciones, todo ello en completo silencio si lo hacemos en los modos de conducción normales, porque al pulsar el modo Sport emite un sonido que ayudará a quienes no creen en la electrificación a disfrutar al volante como si lo hicieran en un modelo de combustión.
 
La batería de iones de litio está ubicada en el suelo del vehículo, en una posición muy baja que disminuye el centro de gravedad y permite la distribución del peso de forma que el comportamiento sea bastante neutro. Tiene una capacidad máxima de 93,4 kWh, obteniendo una autonomía de 487 kilómetros en el modelo e-tron GT y de 472 kilómetros en el RS e-tron GT según el ciclo de homologación WLTP. Funciona a una tensión de 800 voltios y está preparada para utilizar cargadores rápidos de hasta 270 kWh, aunque lo lógico es emplear el cargador de 11 kWh que viene de serie para corriente alterna, y que más adelante se ofrecerá también de 22 kWh.
 
En conducción real, hay que circular muy ‘fino’ para obtener el consumo medio homologado de 19,9 litros en el modelo básico y de 20,6 en el RS e-tron GT. De hecho, al iniciar la prueba, con la batería cargada por completo, la autonomía que reflejaba el cuadro de mandos era de 372 kilómetros en el RS, cien menos de lo anunciado en el modelo más potente, y el consumo tras una ruta de 91 kilómetros a un ritmo rápido por carreteras y autovías fue de 25,2 kWh. La segunda parte del recorrido, por carreteras de montaña y en algunos lugares con mucha lluvia, fue con el modelo básico, que arrojó un consumo de 21,4 kWh de media, más cercano al homologado (19,9 kWh).
 
La tracción quattro eléctrica se consigue en este caso colocando un motor eléctrico en cada eje y la electrónica se encarga de distribuir el par en las ruedas que más adherencia tengan en cada momento, priorizando el eje trasero en condiciones normales. La suspensión neumática con tres cámaras (de serie en el RS) puede modificar la altura de la carrocería, elevándola en 22 milímetros para entrar en garajes con rampas pronunciadas o rebajando 22 milímetros en el modo Efficiency para circular por autopistas con la menor resistencia. Las levas situadas detrás del volante incrementan la capacidad de retención y ayudan a cargar las baterías, pero no es como en otros coches eléctricos que tienen la función ‘one pedal’ y hay que usar los frenos –acero de serie y carbonocerámicos en opción- para detener el coche y afrontar cada curva a la velocidad deseada.
 
Lo ideal con estos coches para exprimir todo su potencial sería dar unas vueltas en un circuito, porque en carreteras abiertas el riesgo de perder puntos es muy alto. En función del ritmo al que circulemos, la batería tendrá una respuesta con mayor o menor autonomía, y está claro que diversión en carreteras de curvas y eficiencia no se llevan nada bien. A pesar de sus dos toneladas largas, el e-tron GT se muestra ágil en zonas viradas, a lo que contribuye el sistema de dirección a las cuatro ruedas, que también es de gran ayuda en maniobras de aparcamiento.
 
José A. Pradoswww.vidapremium.com