En esta ocasión no es un nuevo modelo, sino que se trata de la habitual actualización de un modelo de éxito en mitad de su vida comercial. Una renovación estética que afecta a la parrilla delantera, que adopta un efecto tridimensional, denominado Singleframe, faros xenón plus de serie y pasos de rueda y estriberas que pueden ser del color de la carrocería, en lugar de grises. Por su parte, en la zaga, unas ópticas LED opcionales incluyen luces intermitentes secuenciales, con un bonito efecto de desplazamiento hacia el exterior, encendiéndose progresivamente, como en los grandes Audi A8.
Las dimensiones, tanto exteriores como interiores permanecen inalteradas, mientras que, como buen Audi, el Q3 tiene un interior de primera, con plásticos de tacto blando cubriendo todo el salpicadero y laterales. El diseño sigue siendo serio, lo que no es una crítica sino una característica, como lo es la posición elevada del conductor, que tiene una estupenda visibilidad hacia el exterior. El espacio trasero, tanto de pasajeros como de equipaje no es su punto fuerte, para mayor capacidad están sus hermanos mayores Q5 y Q7; eso sí, se ha sustituido la rígida cubierta del maletero por una cortinilla enrollable y el portón trasero puede ahora tener apertura eléctrica.
La mejora en seguridad activa viene en forma de los sistemas ‘Audi side assist’ y ‘Audi active lane assist’, ahora de serie, que alertan y corrigen la trayectoria si abandonamos inadvertidamente nuestro carril; el sistema ‘Audi drive select’ permite seleccionar entre cuatros modos de conducción e interviene en el acelerador y la asistencia de la dirección, además de regular también la amortiguación y rapidez de la caja de cambios S tronic. Añade un sistema de reconocimiento de señales de tráfico, junto con el ‘MMI navigation plus’ opcional con acceso WiFi, Google Earth y otros.
En cuanto a motores y transmisiones, los nuevos reducen hasta un 17 por ciento sus emisiones de CO2 para adaptarse a la normativa Euro6. Se trata de dos propulsores turboalimentados de cuatro cilindros 1.4 ó 2.0 TFSI de gasolina, de 150 ó 180 CV, y un 2.0 TDI turbodiésel, con dos potencias de 150 ó 184 CV.
El pequeño 1.4 TFSI utiliza la tecnología ‘Cylinders-on-Demand’ que desconecta dos de los cilindros del motor cuando la exigencia es baja para dejar el consumo entre 5,5 y 5,8 l/100 km, eroga 150 CV de potencia, tiene tracción delantera, caja de cambios manual de seis velocidades y es especialmente suave, con reducidas cifras de consumo y emisiones.
El siguiente de gasolina es el 2.0 TFSI de 180 CV con tracción total quattro, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades “S tronic”.
Las mecánicas Diésel se limitan al 2.0 TDI, de 150 ó 184 CV; el primero con tracción delantera y caja manual de seis marchas y el más potente con tracción quattro y caja S tronic de siete.
A los mandos del 1.4 TFSI de 150 CV comprobamos la suavidad y ausencia casi total de sonido procedente del motor, sin que ninguna vibración delate si funciona con dos o con cuatro cilindros. El cambio manual está perfectamente guiado y resulta muy agradable de manejo, mientras que la suspensión que, según los ingenieros de la marca, se ha suavizado para mejorar la respuesta sobre terrenos irregulares, parecía absorber mejor los pequeños baches de las autopistas. Eso sí, las unidades con tren de rodaje deportivo mantienen el mismo esquema anterior, caracterizado por su rigidez.
Tras dejar el 1.4 TFSI subimos al turbodiésel 2.0 TDI de 184 CV con tracción quattro y el excelente cambio automático de doble embrague S tronic. Su capacidad de aceleración desde parado es asombrosa, incluso sobre firme mojado, gracias a la tracción total y al tremendo par motor, de 380 Nm a 1.800 revoluciones. La versión 2.0 TDI de 150 CV parece más lógica porque ofrece potencia suficiente para moverse con rapidez y muy bajo consumo, de 4,4 litros de gasóleo cada cien kilómetros.
El mejorado Q3 continúa fabricándose en la planta Seat de Martorell y llegará al mercado en febrero de 2015 con dos niveles de equipamiento, Design y Sport y un abanico de precios entre 30.380 y 40.020 € en clara disputa con multitud de rivales, como el BMW X1, Mercedes GLA, Range Rover Evoque y otros.
RS Q3, un todocamino de capricho
RS Q3, un todocamino de capricho
Si es extraño oír la maravillosa banda sonora de un potentísimo motor bajo la carrocería de un todo-camino, más lo es el sistema Stop/Start con el que está equipado, deteniéndolo en los semáforos para ahorrar unas gotas de gasolina.
Su motor es una joya: un 2.5 TFSI turboalimentado de gasolina y cinco cilindros, que proporciona 340 CV, treinta más que antes, entre 5.300 y 6.700 vueltas y un enorme par, de 450 Nm, constante entre 1.600 y 5.300 revoluciones.
Pisamos a fondo el acelerador y sentimos una ‘patada’ que parece no acabar nunca: acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, menos que muchos deportivos y lo mismo que a su rival, el Mercedes GLA 45 AMG. Seguimos acelerando y, ya que no hay límite de velocidad en las autopistas alemanas, alcanzamos los 250 km/h, su velocidad máxima autolimitada, con una facilidad asombrosa gracias a la rapidez de la caja automática S tronic de siete velocidades, recalibrada para hacerla aún más rápida.
A pesar de estar equipado con la tracción integral Quattro, el RS Q3 no está hecho para caminos, pues está diseñado sólo para arañar el asfalto, con altura rebajada, amortiguación firme regulable y neumáticos de perfil bajo, en llantas de 19 ó 20 pulgadas, que le dan un agarre prodigioso y gran seguridad en el paso por curva.
Además de los logos, pocos detalles le diferencian del resto de los Q3: rejilla en nido de abeja, tubo de escape ovalado, paragolpes y alerón ‘RS’ en el borde del techo; asientos deportivos ‘RS Q3’ y un cuadro de instrumentos específico caracterizan su habitáculo. Un capricho que llegará a los concesionarios en marzo de 2015, sin que aún conozcamos su precio.
Félix Ponce de León – www.vidapremium.com