Hyundai IONIQ

Durante casi dos décadas, el Toyota Prius ha sido el gran dominador de la tecnología híbrida con escasos rivales que apenas han arañado algunas ventas. Al pionero le ha salido ahora un gran competidor que viene desde Corea y que resulta una apuesta firme por la reducción de emisiones, con la particularidad de que se lanza sobre una plataforma que montará tres fuentes de propulsión: híbrida, eléctrica -en el mes de noviembre con motor de 120 CV y autonomía de 280 kilómetros- e híbrida enchufable que llegará a principios de 2017 con una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros.
 
El primero en aterrizar en los concesionarios europeos es el Hyundai IONIQ, un vehículo de 4,47 metros de longitud, 1,45 metros de altura, batalla de 2,7 metros y un maletero con capacidad de 455 litros que ya está a la venta con precios que van desde los 23.900 a los 29.900 euros, aunque con la campaña de lanzamiento (3.000 euros) el cliente puede adquirir la unidad más básica desde 20.900€, un precio realmente competitivo.
 
Bajo el capó delantero se aloja el sistema híbrido –el mismo empleado en el Kia Niro- compuesto por un motor de gasolina 1.6 GDI de cuatro cilindros que entrega una potencia máxima de 105 CV con un par de 147 Nm y otro motor eléctrico de 43,5 CV, sumando una potencia total de 141 CV y 265 Nm de par, cifras suficientes para un uso normal y con prestaciones discretas -185 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos.
 
La transmisión de doble embrague (DCT) con seis velocidades contribuye a una conducción más cómoda y eficaz, un hecho diferenciador frente a las transmisiones de variador continuo (CVT) que no son tan eficientes. La batería de alto voltaje (240 V) va instalada debajo de los asientos traseros, en una posición muy baja que rebaja el centro de gravedad del coche sin restar espacio al maletero, y es de polímero de iones de litio, con una capacidad de 1,58 kWh.
 
El diseño de la carrocería resulta bastante aerodinámico, obteniendo un coeficiente de 0,24, uno de los mejores del mercado, un elemento determinante en el comportamiento en carretera a velocidades altas y en el consumo de combustible, un aspecto en el que destaca por los 3,4 litros de media homologados por el fabricante y unas emisiones de CO2 de 79 g/km con la llanta de 15” –los modelos con llanta de 17” emiten 92 g/km y el consumo medio es de 3,9 litros-.
 
Los ingenieros coreanos han trabajado a fondo la estética del IONIQ, que resulta bastante atractivo y moderno, y han dotado al coche de algunos elementos exteriores que mejoran la eficiencia, como por ejemplo unas cortinas de aire, rejilla activa en la parrilla delantera que se abre más o menos según la temperatura del motor, un alerón trasero con efecto aerodinámico y unos bajos optimizados que son casi planos para reducir las turbulencias del aire que pasa por debajo del vehículo.
 
Además, en la construcción de la nueva plataforma se han empleado aceros de alta resistencia desarrollados en los altos hornos del grupo Hyundai en Corea, así como aluminio en ciertas partes –capó, puertas y elementos del tren de rodaje-, consiguiendo una reducción del peso del 45%, para un conjunto que en la báscula pesa 1.370 kilos.
 
Al acceder al interior sorprende por lo bien resuelto que está, con materiales de alta calidad –algunos de ellos reciclados, como los paneles de las puertas y alfombrillas-, un diseño ergonómico y detalles en color azul en las salidas del aire del salpicadero. En el centro va la pantalla táctil y tras el volante un cuadro de mandos digital que cambia de diseño según el tipo de conducción (D y Sport) elegida. El sonido está muy cuidado, un equipo firmado por el especialista de audio Infinity, y lleva lo más avanzado en cuanto a conectividad, como Apple CarPlay y Android Auto, además de un cargador inalámbrico para Smartphones Android junto a la palanca del cambio.
 
El funcionamiento es muy sencillo, y apenas hay diferencias frente a un vehículo con motor térmico. Al encender el contacto no escuchamos ningún ruido mecánico porque arranca en modo eléctrico siempre que tenga carga suficiente y avanza con electricidad hasta que alcanza cierta velocidad, momento en el que entra en funcionamiento el motor de combustión. Durante el recorrido, el alternador se encarga de aprovechar la energía de las frenadas para recargar la batería y cuando resulta posible, desconecta el motor de convencional y avanza con el eléctrico.
 
A través de una pantalla específica en el ordenador de viaje se puede comprobar la eficiencia en la conducción, el estado de la batería, el flujo de energía en cada instante y el tipo de conducción realizada en porcentajes –normal, ecológica y agresiva-, además de información sobre el consumo medio, distancia recorrida e indicaciones del navegador cuando se ha introducido un destino.
 
Las sensaciones de conducción son muy buenas y no se trata de un coche aburrido, sino que tiene un buen tacto al volante, aplomo en carretera y buena estabilidad en curvas. Las prestaciones no son las de un deportivo, pero cumple de sobra con las necesidades de la mayoría de los conductores y a cambio el consumo no resulta elevado. En la toma de contacto de unos 100 kilómetros por carreteras bastante llanas y algo de recorrido urbano la media que mostraba el ordenador de viaje era de 5,6 litros, una cifra que siempre se puede rebajar con una conducción más relajada, que no fue nuestro caso.
 
Si el conductor lo desea, puede conectar el modo S (Sport) para sacar el máximo rendimiento a la mecánica híbrida. En ese momento, el diseño del cuadro de instrumentos cambia y el color dominante es el rojo, al tiempo que se modifica el tacto de la dirección al volverse más directa y el cambio de marchas se realiza a un régimen de giro más alto. Una pena que no tenga levas en el volante, pero se puede manejar en modo secuencial accionando la palanca del cambio.
 
La posición al volante es buena, tiene una habitabilidad correcta, con espacio para cuatro adultos y un niño en la plaza central trasera, un maletero más que razonable -455 litros hasta la bandeja y 750 litros abatiendo los asientos traseros- a lo que hay que añadir una estética bastante atractiva. Los únicos ‘defectos’ que hemos encontrado son el freno de estacionamiento de pedal, situado a la izquierda del pedal de freno, y un alerón situado en el centro de la luneta trasera que resta visibilidad al mirar por el retrovisor interior.
 
La gama se compone de tres niveles de acabado –Klass, Tecno y Style-, ocho tonalidades de carrocería y cuenta con una garantía de 5 años sin límite de kilometraje, además de 8 años de asistencia en carretera y 8 años de garantía para las baterías del sistema híbrido o 200.000 kilómetros. Su competidor más directo es el Toyota Prius, que en su actual generación tiene una configuración cerrada y un precio de venta recomendado de 29.900 euros.
 
Los precios recomendados del Hyundai IONIQ –a los que hay que restar el descuento promocional de 3.000 euros-, que ya se encuentra a la venta en España, son los siguientes:

IONIQ HEV GDI 1.6 Klass: 23.900 euros
IONIQ HEV GDI 1.6 Klass Nav: 24.750 euros
IONIQ HEV GDI 1.6 Tecno: 25.900 euros
IONIQ HEV GDI 1.6 Style: 29.900 euros
 
José A. Prados – www.vidapremium.com